Причалы АМПУ изношены до критического состояния: 20% из них не работают
18 февраля 2020 г., 22:55:00
1090
Из 250 причалов АМПУ общей протяженностью 40 км около 50 либо уже выведены из эксплуатации, либо не пригодны к использованию, еще более 50 требуют срочного капитального ремонта.
Об этом сообщил президент Центра аграрной логистики и инфраструктуры Владислав Белах, рассуждая о перспективах украинской экономики в своем блоге на сайте «Экономическая правда».
В среднем износ причалов АМПУ — 90%. При несвоевременном проведении капремонтов ежегодно пять-шесть причалов могут выводиться из эксплуатации. Остальные с трудом удерживаются в пригодном для работы состоянии. Это когда-то закончится. Как заканчиваются на железной дороге локомотивы и бригады ремонтников. Можно ездить на 40-летнем автомобиле, но он развалится, - Владислав Белах
По его словам, перед уходом с должности глава АМПУ Райвис Вецкаганс сообщил, что планы, которые ставились в портовой отрасли еще три года назад, на данный момент реализованы всего на 20%, а объем капитальных инвестиций в 2020 году на 13 портов составляет всего 500 млн гривен. При этом, к примеру, реконструкция одного причала длиной 250 метров стоит примерно 700 млн гривен.
В правительстве, видимо, уверены, что проблему можно решить, «скидывая» порты концессионерам. Дескать, пусть бизнес сам разбирается. Не разберется. Возьмем нашумевший Херсонский порт, где концессионный конкурс пытались блокировать в суде. В Херсоне на канале глубина 15 м., у причалов — 7-8 м. Чтобы порт смог принимать большие суда, нужно проводить и реконструкцию причалов, которые находятся в аварийном состоянии, и дноуглубление. К порту нет подъездных путей — только через город. Какой бы ни пришел концессионер, он столкнется с инфраструктурой АМПУ и просто снимет с себя обязательства по инвестициям. Ситуация с причалами в Черноморском порту, следующем претенденте на концессию, близка к катастрофической, - Владислав Белах
По словам Белаха, АМПУ на данный момент уже давно не выполняет функции, возложенные на ведомство в 2012 году при его создании, когда основной идеей было разделение стратегического имущества, такого как акватории, каналы, причалы и инженерные сети, от стивидорного — склады, краны и т.д. Стивидорные компании уже тогда собирались передать в концессию или приватизировать, а задачей АМПУ было аккумулировать портовые сборы и содержать на них инфраструктуру.
За восемь лет государственные стивидоры во многих случаях стали еще более убыточны. Коммерциализация запустилась лишь недавно. АМПУ превратили в сборщика дани и донора бюджета. Государство забирает 90% прибыли. Это противоречит здравому смыслу и международным конвенциям. Если текущие ремонты производятся из валовых расходов, то реконструкция — из прибыли, - Владислав Белах
Раскритиковал Белах и новый законопроект о внутреннем водном транспорте, о котором мы уже писали.
Правительство пошло еще дальше. За счет портовых сборов обязали углублять реки. Хотя очевидно, что судно, которое заходит в Николаевский порт, платит за дноуглубление в порту, но не за дноуглубление напротив Киевского речного вокзала. Портовые сборы являются целевыми. Они должны использоваться в том порту, где они взимаются, и не должны быть объектом налогообложения. Вместо принятия нормального закона о внутреннем водном транспорте, где были бы прописаны источники финансирования развития речных транспортных путей, Кабмин действует старым удобным способом перекрестного субсидирования, - Владислав Белах
Вместе с тем, по его словам, в АМПУ по-прежнему есть возможности оздоровить экономику предприятия и направить освободившиеся средства на восстановление причалов и прочей инфраструктуры.
Сомнительно, что новому руководителю удастся убедить правительство добровольно отказаться от почти 2 млрд гривен прибыли АМПУ. Однако есть ряд шагов, которые можно сделать даже в нынешних реалиях. Например, при прежнем руководителе штат центрального аппарата вырос до более чем 300 человек. Хотя изначально, до 2014 года, с крымскими портами, справлялись 100 человек. Зарплата выросла в пять-семь раз. Аппарат проедает колоссальную сумму на свое содержание: в 2019 году — около 220 млн грн. Руководители подразделений, чтобы оправдать необходимость своих должностей, придумывают различные KPI. Плодят множество процессов, разрабатывают процедуры и механизмы, которые затем спускают в филиалы, -Владислав Белах
По его мнению, отдавать проведение многих работ подрядчикам выгоднее, чем содержать бюрократический штат и оборудование.
Любой тендер на сумму больше миллиона затягивается на неопределенный срок. Обязательно будут суды и уголовные дела, так как речь идет о госзакупках. Нужно прийти к решению, кто контролирует и отвечает за АМПУ. Набран толковый наблюдательный совет, но реальных полномочий у него нет. Зачем же тогда платить людям весьма немалые зарплаты, если они все равно ничего не решают?, - Владислав Белах
При этом, по его мнению, нужно оградить портовую сферу от политического влияния. Как пример, Белах привел проигранный АМПУ в конце 2019 года суд, в ходе которого ведомство пыталось заставить стивидоров Николаевского порта платить за пользование причалами на общих основаниях. Стоит отметить, что в этом порту работает зерновой терминал мощностью 3 млн тонн, которым через дочернюю компанию оперирует американский зернотрейдер Bunge, интересы которого открыто лоббировала бывший посол США в Украине Мари Йованович.
Дошло до того, что с 1 января 2016 года, когда в Украине вступили в силу новые правила пользованиями государственной портовой инфраструктурой, а вместо договоров сервитута правительство внедрило специализированную услугу по обеспечению доступа портового оператора к причалу, все морские порты перешли на работу по новым правилам, за исключением работающих на Bunge стивидоров Николаевского порта.
В итоге государственная стивидорная компания ГПЗКУ платила 0,54 доллара c каждой переваленной тонны зерна, а частная американская компания Bunge — пять центов с тонны, в десять раз меньше.
Читайте еще
влажность:
давление:
ветер:
влажность:
давление:
ветер:
влажность:
давление:
ветер:
